L’accessibilité régionale au territoire en transport public est calculée comme le temps moyen pour atteindre le million de personnes le plus rapidement atteignables en transports publics.

L’indicateur est construit de la manière suivante :

• Pour chaque secteur statistique de résidence (i), toutes les destinations potentielles sur le territoire belge (j) sont classées par ordre croissant de temps de parcours en transport public.
• Toutes les l destinations potentielles les plus “proches” (en temps de parcours) du secteur de résidence, qui accueillent ensemble à peine plus d’1 million de personnes sont sélectionnées.

• Le temps de parcours moyen en transport public est calculé sur cette sélection de l  destinations potentielles.

L’accessibilité depuis chaque secteur est donc évaluée en tenant compte à chaque fois d’un territoire qui varie en fonction de la distribution de la population relativement au secteur considéré. En fixant la population à atteindre à 1 million de personnes, la procédure assure une homogénéité d’échelle au niveau des opportunités (population) à atteindre. On parlera ici d’accessibilité « régionale » dans la mesure où le volume de population considéré est d’un ordre de grandeur comparable à la population de la Région bruxelloise.

L’accessibilité au territoire en transport public reflète la facilité d’accéder aux ressources du territoire depuis le lieu de domicile en utilisant les transports publics. L’indicateur reflète donc :

• Les performances du transport public : plus les temps de parcours sont faibles, plus le territoire est accessible en transport public.
• La distribution des destinations potentielles (emplois, aménités urbaines, population, etc.) : plus les destinations proches sont densément fournies, plus l’accessibilité au territoire est bonne.

Les espaces qui disposent d’une bonne accessibilité au territoire en transport public permettent donc de réaliser plus facilement un éventail large d’activités du quotidien à l’aide des transports publics. Corollairement, les espaces de bonne accessibilité au territoire régional en transport public permettent aussi de se passer plus facilement d’une voiture pour effectuer ces activités.

L’indicateur articule donc de manière synthétique les questions de mobilité et d’aménagement du territoire.

La population domiciliée est considérée refléter l’attractivité générale des activités disponibles dans chaque zone de destination potentielle. Il s’agit d’une approximation très grossière à une échelle fine : certains quartiers n’admettent pratiquement que la fonction résidentielle quand d’autres sont, au contraire, dévolus presqu’exclusivement à d’autres fonctions (quartiers de bureaux, quartiers commerciaux, parcs d’entreprises, etc.). Cependant, l’indicateur étant construit sur des tailles de population importantes (1 million de personnes), l’idée qu’en moyenne le volume de population reflète les ressources disponibles est acceptable.

Les temps de parcours en transports publics sont calculés entre centroïdes de secteurs statistiques. A une échelle fine, le centroïde représente souvent mal la distribution moyenne de la population au sein du secteur. Ceci sera d’autant plus problématique que le secteur est grand ou que sa forme est déséquilibrée (orientée dans une direction particulière). De nouveau, la construction de l’indicateur sur de nombreux secteurs statistiques permet de diluer ces imprécisions dans la moyenne.

Les temps de parcours sont calculés pour l’ensemble des trajets possibles avec un départ entre 6h et 9h30 et une arrivée entre 6h30 et 10h, pour le premier mardi ouvrable du mois d’octobre de l’année considérée. Pour chaque couple origine-destination, le temps de parcours retenu correspond au  temps de parcours médian sur l’ensemble des temps de parcours possibles durant cet intervalle. Ces choix méthodologiques ont diverses implications :

• La qualité de l’offre en transports publics est mesurée par les temps de parcours uniquement. D’autres composantes de la desserte en transports publics, tels que la fréquence, la ponctualité ou le remplissage des véhicules, ne sont pas prises en compte.
• Les temps de parcours mesurés sont représentatifs des conditions de déplacement en transports publics en heure de pointe. L’indicateur final est donc particulièrement adapté pour représenter l’accessibilité durant cette plage horaire, par exemple pour les déplacements domicile-travail ou domicile-école. On notera que les temps de parcours sont globalement plus mauvais en heure de pointe, en raison de la congestion des voiries par le trafic routier. Les temps de parcours tendent à être davantage dégradés à partir des quartiers dont l’accès au transport public est plus dépendante du réseau de surface non protégé (Lebrun, 2018).

Références

LEBRUN K., 2018. Temps de déplacements en transport public à Bruxelles : l’accessibilité des pôles d’activités. Brussels Studies. N° 123.

L’accessibilité au territoire en transport public reflète la facilité d’accéder aux ressources du territoire depuis le lieu de domicile en utilisant les transports publics. L’indicateur reflète donc :

• Les performances du transport public : plus les temps de parcours sont faibles, plus le territoire est accessible en transport public.
• La distribution des destinations potentielles (emplois, aménités urbaines, population, etc.) : plus les destinations proches sont densément fournies, plus l’accessibilité au territoire est bonne.

Les espaces qui disposent d’une bonne accessibilité au territoire en transport public permettent donc de réaliser plus facilement un éventail large d’activités du quotidien à l’aide des transports publics. Corollairement, les espaces de bonne accessibilité au territoire régional en transport public permettent aussi de se passer plus facilement d’une voiture pour effectuer ces activités.

L’indicateur articule donc de manière synthétique les questions de mobilité et d’aménagement du territoire.

La population domiciliée est considérée refléter l’attractivité générale des activités disponibles dans chaque zone de destination potentielle. Il s’agit d’une approximation très grossière à une échelle fine : certains quartiers n’admettent pratiquement que la fonction résidentielle quand d’autres sont, au contraire, dévolus presqu’exclusivement à d’autres fonctions (quartiers de bureaux, quartiers commerciaux, parcs d’entreprises, etc.). Cependant, l’indicateur étant construit sur des tailles de population importantes (1 million de personnes), l’idée qu’en moyenne le volume de population reflète les ressources disponibles est acceptable.

Les temps de parcours en transports publics sont calculés entre centroïdes de secteurs statistiques. A une échelle fine, le centroïde représente souvent mal la distribution moyenne de la population au sein du secteur. Ceci sera d’autant plus problématique que le secteur est grand ou que sa forme est déséquilibrée (orientée dans une direction particulière). De nouveau, la construction de l’indicateur sur de nombreux secteurs statistiques permet de diluer ces imprécisions dans la moyenne.

Les temps de parcours sont calculés pour l’ensemble des trajets possibles avec un départ entre 6h et 9h30 et une arrivée entre 6h30 et 10h, pour le premier mardi ouvrable du mois d’octobre de l’année considérée. Pour chaque couple origine-destination, le temps de parcours retenu correspond au  temps de parcours médian sur l’ensemble des temps de parcours possibles durant cet intervalle. Ces choix méthodologiques ont diverses implications :

• La qualité de l’offre en transports publics est mesurée par les temps de parcours uniquement. D’autres composantes de la desserte en transports publics, tels que la fréquence, la ponctualité ou le remplissage des véhicules, ne sont pas prises en compte.
• Les temps de parcours mesurés sont représentatifs des conditions de déplacement en transports publics en heure de pointe. L’indicateur final est donc particulièrement adapté pour représenter l’accessibilité durant cette plage horaire, par exemple pour les déplacements domicile-travail ou domicile-école. On notera que les temps de parcours sont globalement plus mauvais en heure de pointe, en raison de la congestion des voiries par le trafic routier. Les temps de parcours tendent à être davantage dégradés à partir des quartiers dont l’accès au transport public est plus dépendante du réseau de surface non protégé (Lebrun, 2018).

Références

LEBRUN K., 2018. Temps de déplacements en transport public à Bruxelles : l’accessibilité des pôles d’activités. Brussels Studies. N° 123.